حذف تدریجی اتوبوس‌های گازسوز از کلان‌شهر تهران

به نقل از تجارت‌نیوز، سید جمال‌الدین رضوی نسب، کارشناس انرژی اظهار داشت: هم‌زمان با اغاز مطرح ملی CNG از سال ۱۳۸۲ اندوخته‌گذاری‌های دولت و تشکیل زیرساخت ملزوم برای جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز به‌جای اتوبوس‌های دیزلی در بخشی از ناوگان اتوبوس‌های شهری و احداث ایستگاه‌های اراعه سوخت CNG اختصاصی در مرکز ۱۲ استان سرزمین شامل تهران، اصفهان، خراسان رضوی، فارس، آذربایجان شرقی، چهارمحال و بختیاری، قزوین، البرز، کرمان، گیلان، مرکزی و یزد با اهداف اقتصادی و زیست‌محیطی اغاز شد.

او گفت: به‌طور مثال در کلان‌شهر تهران نزدیک به ۵۰ درصد از ناوگان شرکت واحد اتوبوس‌رانی به سیستم سوخت CNG تجهیزو ازنظر تعداد تقریباً به یک اعتدال نسبی پایداری با اتوبوس‌های دیزلی رسید؛ تعداد ۱۰ ایستگاه اراعه سوخت CNG اختصاصی اتوبوسی نیز در محل پارکینگ اختصاصی اتوبوس‌ها احداث و منفعت‌برداری شد.

رضوی نسب با گفتن این که “علیرغم مطالعات زیاد و اندوخته‌گذاری‌های کلان دولت در این حوزه از اغاز دهه ۹۰ منفعت گیری از اتوبوس‌های گازسوز در سیستم حمل‌ونقل شهری رو به افت گذاشت”، او گفت: فقط از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۱ مصرف گاز اتوبوس‌های گازسوز ۷۵ درصد افت داشته و ایستگاه‌های اراعه سوخت CNG فعال اختصاصی اتوبوسی نیز از ۱۰ به ۶ باب افت‌یافته است.

او گفت: در صورت ادامه این حالت تا چند سال آینده ناظر حذف تدریجی اتوبوس‌های گازسوز از کلان‌شهر تهران خواهیم می بود؛ ضمن این که در زیاد تر ۱۲ مرکز استان یادشده اکنون اتوبوس گازسوز فعال وجود ندارد.

این کارشناس انرژی در جواب به این که ” چه دلایلی جهت ابراز این چنین وضعیتی شده است؟”، او گفت: در ابتدای مطرح کارخانه‌های تولیدکننده اتوبوس در سرزمین قادر به تشکیل اتوبوس با ساختار گازسوز نبودند، لذا عمل به مونتاژ موتورهای گازسوز بر روی اتاق و شاسی اتوبوس‌های دیزلی کردند؛ تجهیزات جانبی جهت منفعت گیری از سیستم گاز در اتوبوس‌های گازسوز نزدیک به یک‌تن بار اضافی را به اتوبوس تحمیل می‌کند و این بار اضافی علتمی‌بشود که نیروی رانش و ترمز به علت لحاظ نکردن آنها در محاسبات طراحی در زمان حرکت و ترمز شکستگی اتاق از ناحیه ستون‌ها را به جستوجو داشته باشد؛ این حالت تبدیل ابراز اخلال در سیستم اتوبوس و قطعات آن می‌بشود.

او همین طور گفت: این چنین با دقت به این که بازار تشکیل اتوبوس در سرزمین به‌صورت انحصاری است کارخانه‌های سازنده اتوبوس در فراهم قطعات در دوران گارانتی نیز تعلل می‌کردند؛ در ضمن با دقت به این که صنعت CNG در سرزمین ازجمله صنایع تازه به شمار می‌رفت و در قسمت فراهم تجهیزات CNG مربوط به ایستگاه‌های CNG نیز وابسته به خارج از سرزمین می بود زیاد تر تجهیزات ایستگاه‌ها نیز خراب یا معیوب می‌شدند.

رضوی نسب خاطرنشان کرد: از دیگر مشکلات منفعت گیری از اتوبوس‌های گازسوز می‌توان به مواردی چون این که موتورهای پایه دیزلی تبدیل‌شده تحمل احتراق CNG را نداشته و موتور در معرض سوختن قرار می‌گرفتند؛ راندمان عملیاتی اتوبوس‌های گازسوز نسبت به دیزلی به علت کم شدن قوت موتور به زمان تحول سختی گاز مخازن کمتر است؛ وزن تجهیزات CNG نصب‌شده روی استهلاک لاستیک اتوبوس‌های گازسوز تأثیر منفی می‌گذاشته‌اند؛  هزینه‌های مربوط به آزمون‌های دوره‌ای مخازن CNG بالا می باشند؛ هزینه‌های قطعات یدکی اتوبوس‌های گازسوز زیاد تر است و تعداد نیروهای فنی متخصص با دقت به پیچیدگی تعمیرات اتوبوس‌های گازسوز کمتر است، اشاره کرد.

او گفت: بر پایه آمار، خودروسازان فقط طی سال‌های ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۰ تعداد ۵۳۳۷ دستگاه اتوبوس با سیستم گازسوز تشکیل و تبدیل‌ نموده‌اند و بعد‌ازآن تشکیل اتوبوس‌های گازسوز متوقف‌شده است؛ در روبه رو از سال ۱۳۸۳ هرسال تشکیل و تبدیل ماشین در قسمت خودروهای سبک ادامه داشته و سیستم سوخت‌رسانی گاز طبیعی در این گروه به‌مرور زمان به‌روزرسانی شده است به‌طوری‌که کیت‌های تولیدی با تحول موتورهای تازه خودروها تکامل‌یافته است.

رضوی نسب با گفتن این نوشته که آیا می‌توان از خودروهایی که بیشتر از ۱۲ سال تشکیل آن متوقف‌شده است انتظار تکامل داشت؟، اذعان داشت: خودروسازی در دنیا بر پایه کیفیت هرروز تحول می‌کند، در این ۲۰ سال قبل آیا به‌جز دو نوع اتوبوس گازسوز، اتوبوس فرد دیگر در شهر مشاهده‌شده است؟ در عوض همین حالت را در اتوبوس‌های دیزلی شهر مشاهده نمایید؛ آیا هرچند سال اتوبوس‌های تازه دیزلی با نشان شرکت‌های گوناگون داخلی و خارجی به ناوگان اتوبوس‌های شهری اضافه نشده‌اند؟ آیا تکنولوژی ساخت این اتوبوس‌های دیزلی تازه همانند ۲۰ سال قبل آن است؟ احتمالا بهترین راه برای نابودی یک پروژه عدم دقت و رسیدگی به آن باشد که این حالت در ناوگان اتوبوس‌های گازسوز شهری با جدیت در حال اجراست.

او همین طور گفت: یقیناً مسئولین متعهدی نیز می باشند که باوجود همه این مشکلات تعدادی از اتوبوس‌های گازسوز که اکنون همه فرسوده شده‌اند را با تعمیرات اساسی، باز آماده نموده و در سرویس قراردادند.

این کارشناس انرژی خاطرنشان کرد: دولت وقتی تصمیم به جایگزینی گاز طبیعی به‌جای گازوئیل در بخشی از ناوگان اتوبوس‌های گازسوز شهری نمود که مصرف سوخت‌های بنزین و گازوئیل به‌شدت در حال افزایش می بود به حدی که سرزمین باوجود منبع های نفتی غنی جزو واردکننده سوخت قرارگرفته می بود و از نظر دیگر تحریم‌های سیاسی و اقتصادی جهت شده می بود فراهم سوخت دچار مشکل بشود، از نظر دیگر افزایش مصرف سوخت‌های بنزین و گازوئیل به‌اختصاصی در کلان‌شهرها جهت افزایش آلاینده‌های هوا شده و امراض تنفسی را برای جامعه خصوصاً افشار صدمه‌پذیر جهت می‌شد.

او همین طور گفت: از طرفی ایران دومین دارنده منبع های گاز طبیعی در جهان و ظرفیت فراهم و توزیع این فرآورده با دقت به گسترش خطوط لوله در سراسر سرزمین مهیا بوده است، ضمن این که صادرات گاز طبیعی با دقت به شرایط حاضر محدود می بود لذا انتخاب سوخت گاز برای ناوگان اتوبوس‌رانی شهری بهترین تصمیم دولت بوده است.

رضوی نسب در جواب به این که ” آیا در قسمت سیاست‌گذاری سرزمین به منفعت گیری از گاز طبیعی در سوخت اتوبوس‌ها اعتقادی وجود دارد؟”، او گفت: هدایت این چنین مجموعه‌هایی نیازمند مطالعات تخصصی، مدیریت، برنامه‌ریزی، سازمان‌دهی، فراهم منبع های مالی و کنترل صحیح است؛ بعد از اجرای مطرح جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز به‌جای اتوبوس‌های دیزلی و نتایج مثبت آن ازنظر صرفه‌جویی اقتصادی و افت آلایندگی هوا، علیرغم نواقص و بی‌توجهی گفتن‌شده به این قسمت از حمل‌ونقل عمومی، شورای اقتصاد در سال ۱۳۹۳ مجوز اندوخته گزاری برای اجرای مطرح جایگزینی ۱۷ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز را با اتوبوس‌های دیزلی فرسوده درون‌شهری را صادر کرد.

او گفت: از سال ۱۳۹۴ تا سال ۱۳۹۸ هرساله مصوبه مذکور اصلاح و مجدداً ابلاغ می‌شد؛ سپس از سه سال وقفه در سال ۱۴۰۱ این شورا عمل به مصوبه‌ای با گفتن جانشین ۱۶ هزار دستگاه اتوبوس دیزلی فرسوده شهری با ۲ هزار دستگاه اتوبوس برقی، ۴ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز و ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس دیزلی به همراه جایگزینی ۱۶۰ هزار دستگاه تاکسی (ون و سدان) فرسوده با تاکسی و ون پایه گازسوز و برقی و ۱۲۰ هزار دستگاه موتورسیکلت فرسوده (با برتری کاربراتوری) با موتورسیکلت برقی و گسترش ۲۰ هزار دستگاه دوچرخه/ اسکوتر نمود.

رضوی نسب با گفتن این که ” یقیناً تا بحال به‌جز اظهارات مسئولین در رسانه‌ها اتوبوس گازسوزی به ناوگان شرکت واحد اضافه نشده است”، او گفت: با این حالت انتظاری از شرکت واحد اتوبوس‌رانی که مسئول هدایت این ناوگان را بر مسئولیت دارد نیست؛ یقیناً این توانایی در رابطه اتوبوس‌های برقی شهر تهران نیز به چشم می‌خورد و به نظر می‌رسد یک گروه از افراد که مدام اعضای آن تحول می‌کنند در شورای اقتصاد و سازمان برنامه‌وبودجه سرزمین وجود دارند که هرساله موظف به دریافت خواست‌های گوناگون و تشکیل مصوبات تازه جایگزینی اتوبوس‌های گازسوز با اتوبوس‌های فرسوده بدون دقت به نقل از حالت مصوبه قبلی صادره می باشند و از نظر دیگر گروه‌هایی در وزارتخانه‌های طرف مصوبات برای اجرای آن می باشند که به دلایل گوناگون مسئول اجرا ننمودن این مصوبات می باشند.

او همین طور گفت: جای تأمل است که چطور بعد از ۹ سال مطرح جایگزینی ۱۷ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز، تبدیل به ۱۶ هزار دستگاه که از این تعداد فقط ۴ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز جانشین اتوبوس‌های فرسوده در نظر گرفته‌شده است؛ این در حالی است که قبلاً بیشتر از ۵۳۰۰ دستگاه اتوبوس گازسوز در ناوگان اتوبوس‌رانی سرزمین فعال می بود که اکنون همه فرسوده‌اند و با این مصوبه در صورت اجرا فقطً بخشی از ناوگان اتوبوس‌های گازسوز نوسازی خواهند شد و این اتوبوس‌ها جانشین اتوبوس‌های دیزلی فرسوده نخواهند شد؛ ضمن این که برای نوسازی ایستگاه‌های اختصاصی اتوبوس‌ها در آخرین مصوبه چیزی پیش‌بینی‌نشده است و این حالت نابسامان مشخص می کند شورای اقتصاد و سازمان برنامه‌وبودجه سرزمین تصمیم جدی برای اجرای این مصوبات را در ناوگان اتوبوس‌رانی ندارد و فقط به دلایل نامشخص عمل به صدور مصوبات می‌نماید؛ به این علت آینده روشنی برای تحکیم و گسترش در قسمت ناوگان اتوبوس‌های گازسوز سرزمین متصور نیست.

این کارشناس انرژی در خصوص راهکارهای احیای این حالت و رغع چالش‌ها او گفت: قطعاً راه حلهای تصمیم‌گیری مختلفی برای نگه داری و احیا حالت جاری وجود دارد؛ با دقت به مزیت نسبی منفعت گیری از CNG در سوخت خودروها و تشکیل زیرساخت‌های ملزوم در زنجیره‌ای که در صنعت CNG به وجود آمده است. مواردی چون تعیین یک دستگاه، نهاد یا سازمان متولی و پاسخگو به‌گفتن با اهمیت ترین عامل پیروزی در این حوزه، منفعت‌گیری از نقطه نظرات ذینفعان شامل نمایندگان سازمان‌های محیط‌زیست و استاندارد، وزارتخانه‌های سرزمین، نفت، صمت، نیرو جهت تصمیم‌گیری در خصوص تحول آرایش سبد سوخت ناوگان اتوبوس‌ها شامل؛ گازوئیل، CNG و برق، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی و راه اندازی جلسات اشکار با محوریت سازمان تعیین‌شده که خروجی اطلاعات آن از منظر مقدار جایگزینی گاز طبیعی با گازوئیل و قیمت صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از آن و مقدار کنترل آلایندگی هوا در دسترس محققین و عموم مردم قرار گیرد که بدیهی است نظر و خواست مصوبات این حوزه نیز توسط نهاد تعیین‌شده به سازمان برنامه‌وبودجه و شورای اقتصاد ارسال و پیگیری می‌گردد را می‌توان به‌گفتن پیش‌فکر جهت احیا حالت حاضر در نظر داشت.

او گفت: از دیگر راهکارها می توان به تشکیل سازوکار مشابه برای گردش مالی پویا جهت هدایت مطرح با دقت به‌صرفه جویی حاصل از آن از محل اختلاف قیمت گاز طبیعی با گازوئیل بر پایه نرخ فوب خلیج‌فارس، بازدید امکانات حاضر و تصویب برنامه‌ای قابل‌اجرا با در نظر گرفتن ایستگاه‌های سوخت CNG، فراهم اتوبوس‌های موتور پایه گازسوز با تکنولوژی روز و توان عملکردی بالا، انعقاد قرارداد با شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس‌های گازسوز مبنی بر ضمانت فراهم قطعات و اراعه گارانتی تا آخر زمان فرسودگی آن، جایگزینی تدریجی اتوبوس‌های گازسوز تازه با اتوبوس‌های فرسوده از محل صرفه‌جویی سوخت حاصل و آموزش تکنسین فنی تخصصی برای نگهداشت و تعمیرات اتوبوس‌ها و ایستگاه‌های CNG، اشاره کرد که همه این راهکارها می‌تواند حالت جاری را بهبود ببخشد.

منبع :


تسنیم